В 50-е годы шарагами называли любые закрытые институты и КБ их сотрудники.

Вступление

На волне "Перестройки", антисоветские элементы преподнесли обывателю секретные КБ и лаборатории НКВД, как "места утилизации интеллигенции". Вот что сегодня пишут "демократические" средства массовой информации: В "шарашках" трудились многие тысячи заключенных - в основном ученых и инженеров. Большинство из них - жертвы необоснованных обвинений. Конечно, в современной "демократической" России "нецелевое применение средств" - то бишь "прихватизация" преступлением не считается, но во-времена СССР, за "хищения в особо крупных размерах" давали расстрел, и вполне справедливо! Человек обременённый большой властью, должен иметь и соответствующую ответственность, особенно когда речь идёт об обороне государства!

..."истинные" причины ареста некоторых специалистов...

Владимир Михайлович Петляков - инженер, авиационный конструктор.

• Владимир Михайлович Петляков долгое время работал в КБ Туполева, и принимал активное участие в создании тяжёлых бомбардировщиков. Петляков был начальником первой бригады КОСОС, которая проектировала ТБ-1, ТБ-3, АНТ-14, М.Горький, Пе-8. Конечно, общие схемы машин, такие решения, как туполевское многолонжеронное крыло, дюралевая обшивка из гофра, принимал Андрей Николаевич. Детальную же разработку конструкции вел Владимир Михайлович. Чертежи М.Горького, например, были выпущены, когда А.Н.Туполев был в США.
  
  
• Проектирование самолета АНТ-42 (ДБ-7, Пе-8) было начато в июле 1934 г. бригадой В.М.Петлякова под руководством А.Н.Туполева. Схема - тяжёлый четырехмоторный бомбардировщик, развитие конструкции ТБ-3 и в то же время - очень большой шаг вперед по сравнению с ним. Обшивка его стала полностью гладкой, схема - среднепланной, шасси - убираемым. Конструкция - цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16, по типу самолета СБ, но размеры вдвое больше. Ввиду отсутствия в то время подходящих высотных двигателей было принято довольно оригинальное решение - к четырем двигателям самолета добавить еще один, исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей. На высоте 8000 м самолет показал скорость 403 км/ч и достиг потолка 10800м. Отмечалось, что самолет на большой высоте превосходит по скорости все известные тяжелые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточной мощности и высотности, которых он так и не получил.
  
  
• В декабре 1938 года проходила макетная комиссия по второму макету ТБ-7. Все эти работы предлагалось закончить и предъявить в НИИ ВВС к 1 апреля 1939 года. Сложность запуска в производство такой машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостатке квалифицированных инженерных кадров Старые кадры были наперечет, новых советских авиационных инженеров было мало, МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах Принимались экстренные меры в 1934-1935 годах в США была направлена на стажировку группа инженеров с заводов системы ГУАП, возглавлявшаяся Орджоникидзе Как раз в то время в Штатах находились А Н Туполев, П В Дементьев, С М Лещенко, Б П Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на заводах авиапрома. В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7. Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться. В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7.
  
  
• По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся", наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным. Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны. На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль ТБ-7 (Пе-8) в этом новом роде войск была крайне малозаметна. Отдельной главой в истории Пе-8 стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того периода - ФАБ-5000.
  
  
• Серьезной причиной ограничения применения Пе-8 на последнем этапе войны стал выявившийся конструктивно-технологический дефект конструкции самолета, который начал проявляться именно в 1944 году. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь ЗОХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. Военная карьера Пе-8 закончилась, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть "старичков" Пе-8 списали и утилизировали.
  
  
• КБ-100 под руководством В. М. Петлякова, в составе Группы самолетостроения ЦКБ–29 НКВД ("Туполевская" шаражка), работало над двухмоторным истребителем Пе-3, переделанный затем в пикирующий бомбардировщик Пе-2. Оба самолёта были успешно "отработаны" и запущены в серийное производство.
  
  
• Самолет Пе-2/Пе-3 запустили в серию на заводах 39 и 22 в Филях. Осенью 1941 года оба завода были эвакуированы в Казань и Владимир Михайлович стал главным конструктором Казанского завода, директором которого был В.А.Окулов, а главным инженером М.Я.Корнеев. Завод работал хорошо, в 1942-44 гг. он выпускал до 13 самолетов в сутки.

Осенью 1943 года Петлякова экстренно вызвали в Москву. Погода была плохая, и Окулов, чтобы не рисковать жизнью В.М., решил Дуглас в полет не пускать. Тогда В.М.Петляков пошел на аэродром, договорился с военными и улетел на Пе-2. Возле Мурома самолет врезался в землю и сгорел. Подозревали вредительство, было наряжено следствие, несколько человек арестовали. Сталин приказал тщательно расследовать причину гибели "талантливого конструктора и патриота".

Сергей Павлович Королёв - инженер, авиационный конструктор, ракетчик, лётчик-испытатель.

• Королёв - ярый поклонник Циалковского, энтузиаст ракетного дела, один из основателей ГИРДа, первого в стране Реактивного института созданного в начале тридцатых годов, конструктор авиационных ракетных установок. Занимался разработкой, постройкой и испытанием Ракетных Самолётов - Ракетопланов.
  
  
• По инициативе Королёва, в сентябре 1933 года, заместитель председателя РВС СССР М.Н. Тухачевский, объединил Ленинградский ГДЛ и Московский ГИРД в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) РККА. Начальником института назначили И.Т. Клейменова, а заместителем по научной части С.П. Королева. Ему присвоили должностное звание дивизионного инженера. (По нашему времени – звание генерал-лейтенанта технических войск.)
  
  
• Но не все шло гладко во вновь созданном институте. Были и научные и не только научные споры. Различные направления деятельности специалистов ГДЛ и ГИРДа, существовавшие в момент создания института, положили начало противоречиям между начальником РНИИ И.Т. Клейменовым и его заместителем С.П. Королёвым. Королёв проталкивал идею о межпланетном корабле... и делал упор в работе РНИИ на создание ракетоплана и ракет для заатмосферных полетов. Клейменов же, требовал делать то, что завтра может встать на вооружение РККА: В этом отношении планы товарищей из ГДЛ – их снаряды и ваши земные ракеты – ближе к цели. Обороне все силы и пусть авиацией занимаются ЦАГИ и авиационные конструкторские бюро. Им и карты в руки.. Ассигнования институту невелики. В воздухе пахнет войной. Нам надо срочно!
  
  
• Несмотря на категорический запрет Клейменова, Королёв продолжил работу над Ракетопланом, видя в нем завтрашний день авиации, представляя построить самолет со скоростью свыше тысячи километров в час! Клейменов ликвидировал должность заместителя и оставил Королёва старшим инженером в отделе по работе над крылатыми ракетами.
  
  
• Нет ничего удивительного в "не понимании" идеи о межпланетном корабле, это казалось в 30-х годах делом далёкой перспективы. Даже в 50-х годах, после успешных пусков межконтинентальных ракет, идея послать в космос ракету казалось многим учёным безумием! ...До войны мы, ученые, конструкторы, считали, что не хватит жизни, чтобы пробиться к звездам. Мы, правда, твердо верили, что проникнем в космос, но когда?
  
  
• Таким образом, несмотря на активную работу над ракетами и планерами с 1931 по 1938гг. Королёву не удалось добиться осязаемых результатов: «Что я успел за эти годы? Начал многое... А довел до конца? Мотопланер в серию не пошел. Не моя вина. Ракетоплан давно бы мог подняться в небо, но... Но я ли в этом виноват? И только планер да ракеты...» «Останься ГИРД самостоятельной организацией, его коллектив и он сам достигли бы большего. Но кто мог подумать?..» Однако "временные неудачи" дивизионного инженера Королёва в НКВД оценили иначе, и 26 июня 1938 года он был арестован по подозрению, в членстве троцкистской антисоветской контрреволюционной группы и вредительстве в области военной техники. В 1939 году Особое совещание НКВД сняло Сергею Павловичу часть обвинения, оставив «вредителя в области военной техники» и ограничив срок заключения восьмью годами.
  
  
• Так в начале 1940 года в ЦКБ в группе Туполева появился еще один «зэк» Сергей Павлович Королев. Работа "под надзором" оказалась для Королёва весьма плодотворной: он участвовал в строительстве бомбардировщика 103 (Ту-2) конструкции А. Н. Туполева и дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 В. М. Мясищева, закончил проектирование самолета-перехватчика с реактивным двигателем РД-1, разработал и построил в Особом конструкторском бюро в Казани авиационный ракетный ускоритель (АРУ), предназначенный для боевых самолетов. В августе 1944 года С. П. Королева, как и остальных участников работ над ЖРД и АРУ, досрочно освободили из заключения. После освобождения он провёл работу над эскизным проектом специальной модификации самолета-истребителя «Лавочкин-5 ВИ» со вспомогательными жидкостными ракетными двигателями. Подготовил и послал в наркомат предложения: «Необходимые мероприятия для организации работ по ракетам дальнего действия».

Родина высоко оценила вклад в Победу конструктора С.П. Королева и наградила медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

Поликарпов Николай Николаевич - инженер, авиационный конструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940).

• По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта "Илья Муромец" и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе "Дукс" (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.
  
  
• Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода "Челюскин"), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора).
  
  
• В октябре 1929 г. его арестовывают по "стандартному" обвинению - "участие в контрреволюционной вредительской организации" - и приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова "условным". В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова.
  
  
• В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы.
  
  
• И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Для этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31% САХ. Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным. На самом деле получилось, что И-16 стал практически недостаточно устойчивым, особенно на планировании, требовал большого внимания от летчика, реагировал на малейшее движение ручки. Новый истребитель не вызывал особого восторга у летчиков строевых частей. И это несмотря на то, что летал он в полтора реза быстрее предшественников и значительно скорее набирал высоту. Дело в том, что этой машиной было значительно труднее управлять: она строго наказывала пилота за такие ошибки, на которые тихоходные бипланы просто «не обращали внимания». Доверие к скоростному моноплану особенно упало после нескольких серьезных аварий. К тому времени возникли сомнения и в штопорных характеристиках И-16. Но здесь в судьбу И-16 вмешался Валерий Чкалов, который был буквально покорен его скоростными и маневренными качествами. Вскоре И-16 пошел в большую серию, но трудности его внедрения в ВВС только начинались. Строевые летчики далеко не сразу приняли И-16.
  
  
• Шасси И-16 состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, с механическими ручными тросовыми приводами от летчика. К сожелению, эта очень неудачная конструкция шасси, приводящая к частым "зависанием" стоек в полувыпущенном состоянии и аварийным посадкам, не только не была "доведена до ума" за пять лет производства, но и перекочевала на новые модели истребителей Поликарпова, как впрочем и форма фюзеляжа, с оптекателем за спиной пилота, закрывающий обзор назад. И наряду с этим не было, пожалуй, самолета, который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа. После каждой модификации скорость, потолок и вооружение самолета возрастали.
  
  
• К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. На первом из них, в самом начале летных испытаний, в ноябре 1938 года, погиб В.П. Чкалов. На втором из них, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Третий самолет разбился на госиспытаниях из-за ошибки летчика, при этом летчик Прошаков выбросился с парашютом и остался жив. Гибель Валерия Чкалова и первого опытного И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Наихудшим явилось то, что Поликарпов потерял поддержку Сталина, а следовательно - и других руководителей, способных влиять на события. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало вполне ощутимым. Катастрофы имели ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода №156 Усачев и начальник летно-испытательной станции полковник Порай. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода.
  
  
• К сожелению, несмотря на "прорывные" проекты самолётов Поликарпова, множество конструктивных недостатков и недоработок конструкции, привели к череде катастроф и срыву производственных планов. Судьбу И-180 разделил и последующий за ним И-185. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок. Решением инстанции работы по внедрению самолета в серию прекратили. По оценке НИИ ВВС это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 года, притом перспективный...
  
  
• При испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, модели СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик), похоронив под своими обломками экипажи во главе с известными летчиками Головиным и Липкиным. Катастрофы с самолетами Поликарпова не остались без "внимания" - КБ Поликарпова оказалось практически разгромленным.
  
  
• На этом фоне, интересна судьба эскизного проекта "К" Поликарпова, на основе которого, опытно-конструкторским отделом (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, выделенным из КБ Поликарпова на заводе №1 в его отсутствие, был создан истребитель И-200 (МиГ-1). Молодым конструкторам, удалось в этой машине избавиться от многих "наследственных" болезней Поликарповских машин, сохранив однако все самые лучшие задумки автора... После внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины!

Однажды на реплику о том, что "давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова", что он "выдохся", Сталин сказал: - Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, - он построил нам У-2, и мы пятнадцать лет готовим летные кадры на его машинах". Этим разговором был положен конец злословию в адрес Поликарпова, но жить ему осталось уже совсем недолго. Работы Н.Н.Поликарпова прервала смерть от рака, последовавшая 30 июля 1944 года на 52-м году жизни.

...разбор полётов...

По окончании войны, правительство СССР подвело итоги боевой и экономической деятельности структурных подразделений Вооружённых сил и производственного сектора, в результате которого были предьявлены обвинения и арестованы некоторые видные деятели в том числе и нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин и командующий ВВС маршал А.А. Новиков, которым предъявили обвинение в преступном сговоре о сдаче на вооружение некондиционных самолетов и двигателей с целью подрыва боеспособности Советской Армии в годы войны.

Наше авиамоторостроение традиционно отставало от передовых капиталистических стран. На всех самолетах, начиная с первых дореволюционных, устанавливались иностранные двигатели. А накануне Великой Отечественной войны из четырех основных авиамоторостроительных заводов только на 24-м выпускались отечественные двигатели конструкции А.А.Микулина, а на остальных - лицензионные. Состояние отечественного моторостроения оставляло желать лучшего. Если у нас постройка опытных образцов новых самолетов началась за полтора-два года до войны, то в Германии - на 5-6 лет раньше, и они прошли все виды испытаний, включая бои в Испании и Западной Европе. Наши же новые машины находились в стадии испытаний и доводок, не готовые к боям, в основном, из-за недостаточной надежности моторов.

Так, Ил-2 разрабатывался под мотор АМ-34ФРН, мощность которого оказалась недостаточной, потом проект доработали под АМ-35, затем из-за недоведенности последнего, под АМ-35А. Однако и он для "летающего танка" не годился. И только в январе 1941-го "Ил" запустили в серию с АМ-38, находившемся еще на стендовых испытаниях. Госиспытания одного из первых серийных Ил-2 в НИИ ВВС к началу войны даже не закончились. Выходили из строя моторы на опытном И-301, один при заводских, другой на государственных испытаниях. Только за день до начала войны завершились госиспытания серийного ЛаГГ-3, на котором выявили большое количество дефектов. Самолет запустили в серию в ноябре 1940-го. И-200, прототип МиГ-3, построили с АМ-35А. При заводских испытаниях трех машин семь раз заменяли моторы. В марте 1941-го произошла катастрофа МиГ-3. Наиболее вероятной ее причиной считали разрушение нагнетателя. Самолет запустили в серию в мае 1940-го, когда опытные машины проходили заводские испытания. В аналогичном положении находились Ер-2, Пе-8, Ту-2 и Пе-2. Опыт НИИ ВВС накануне войны показал, что 80% времени уходило на доводку винто-моторных групп (ВМГ) самолетов, что увеличивало сроки испытаний и задерживало внедрение их в серию. В 1940-м в Комитете Обороны (КО) шесть раз ставился вопросе нашей авиамоторостроительной промышленности.

В результате недоведенности двигателей задерживалась поставка их авиапредприятиям, срывался план производства самолетов. Так, вместо намеченного на 1940-й выпуска одним из заводов 100 Як-1 отправили в строевую часть всего 16. На заводе, выпускавшем моторы М-105, выявили серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломки шестерен редуктора, прогар клапанов выпуска, трещины блоков. На М-88, устанавливавшихся на ДБ-3Ф и Су-2, отмечали отказы первой скорости нагнетателя, ступенчатый износ цилиндров, прогар поршней и другие дефекты. Следует подчеркнуть, что новые самолеты запускались в серию с моторами, не прошедшими стендовых испытаний (кроме М-105), и ни один из них не выдержал специальные летные испытания. Неблагополучное положение с моторами привело к тому, что до войны не провели войсковые испытания новых самолетов. Лишь 11 Як-1 проходили войсковые испытания, налетав 392 часа. Только 20 июня 1941-го приняли решение до 1 августа 1941-го закончить испытания эксплуатационные и на боевое применение, как днем, так и ночью.

Ряд опытных самолетов в 1940-1941 годы предъявлялся в НИИ ВВС в сыром состоянии. Так, И-26 передали с недоведенными по температурному режиму ВМГ, вооружением, шасси и недостаточной прочностью носка крыла. Самолет не испытали на пикирование, штопор и не опробовали вооружение. И-301 поступил в НИИ ВВС не испытанный на пикирование, штопор и без оружия. Температура масла в двигателе была выше нормы. Оба самолета, невыдержавшие испытания, возвратили в КБ. Пе-2 сразу поступил на госиспытания, в ходе которых дорабатывался. Як-4 также миновал этап заводских испытаний. Маслосистема и шасси требовали доводки.

В итоге серийные машины поступали в строевые части с ограничениями, снижавшими их боевые качества, и большим количеством дефектов. Это усложняло серийное производство, вызывало большие объемы непредвиденных материальных и трудовых затрат. Для устранения выявлявшихся дефектов требовалась разработка документации, аннулирование изготовленных заделов, шаблонов, оснастки. Основной первопричиной этого было отставание отечественного авиамоторостроения, являвшегося наиболее наукоемкой и технологически сложной отраслью машиностроения, требующей высокопрочных и жаростойких сплавов и высокоточного металлообрабатывающего оборудования. В начале 1931-го экономика страны отставала от передовых капиталистических стран на 50-100 лет, и этот разрыв полностью преодолеть не удалось, несмотря на высокие темпы индустриализации. Мы вступили в войну с недоведенной и малочисленной новой боевой авиационной техникой.

ВВС пяти приграничных западных военных округов имели 304 истребителя МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, 73 бомбардировщика Пе-2, что составило 5,5% от 6781 боевых самолетов этих округов (летчиков было на 774 человека больше, чем самолетов). В целом ВВС насчитывали 407 МиГ-3, 142 Як-1, 29 ЛаГГ-3, 128 Пе-2 и ни одного Ил-2. В первый период войны, особенно в начале, сложилась очень тяжелая обстановка с ремонтом и вводом в строй неисправной техники. Советская авиация несла большие потери. Для ремонта техники в ВВС практически не было запчастей, материалов, моторов, винтов и других агрегатов. Процент неисправной техники достиг угрожающих значений. В конце марта 1942-го Военный Совет ВВС обсудил вопрос о ремонте самолетов и двигателей. В его решении отмечалось, в частности, что "если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет к катастрофическому положению".

Всего в ВВС имелось 19700 самолетов, из них на фронтах и в ПВО - 6100,в тыловых округах, запасных и маршевых полках (без школ) - 3400, на Дальнем Востоке - 3500, в летных и технических школах - 6700. В самолетном парке насчитывалось 30 типов различных машин Из новых типов на фронтах, в запасных и маршевых полках находилось 2920, на Дальнем Востоке - 130, в тыловых округах -230, в школах - 320. Всего по ВВС было неисправных 4610 самолетов. В месяц восстанавливали до 5500 самолетов и до 3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт ежемесячно до 6000 самолетов и до 4000 двигателей. В результате неисправные 4500 самолетов и до 8000 моторов переходили из месяца в месяц и, по существу, в боевых действиях не участвовали. По неполным данным в действующих частях ВВС с ноября 1941-го по январь 1942-го учтено 3240 летных происшествий и отказов матчасти, в том числе из-за производственных дефектов 49,5%, неправильной эксплуатации 35,1 %, недоброкачественного ремонта, повреждений в боях и невыясненных причин 15,4%.

Это происходило из-за отсутствия организации инженерно-авиационной службы в ВВС и инженерного руководства эксплуатацией самолетов летным составом в воздухе, недостатка запчастей и многотипности самолетов. Не полностью использовались возможности ремонтной сети ВВС. Отсутствовала в НКАП и организация, обеспечивающая запчастями самолеты, снятые с производства. Отмечались нехватка документации и резкое ухудшение качества продукции серийных авиазаводов. Сильно сократилась программа сдаточных полетов, и почти полностью прекратились испытания самолетов головных серий. Недоставало учебных и тренировочных самолетов. Положение удалось исправить лишь с 4-го квартала 1942-го, когда установили ежеквартальные задания промышленности на поставку ВВС запчастей, различных материалов, инструмента и готовых изделий. С апреля 1943-го стали поступать УТСы, помимо Як-7В, спарки Ил-2 и Пе-2, а с октября 1943-го и УТИЛа-5.

Первые месяцы войны показали, что МиГ-3, ЛаГГ-3 и даже Як-1, Як-7 стали уступать по летным данным Bf-109F. Как известно, в октябре 1941-го серийный выпуск МиГ-3 прекратили. Самолеты были перетяжелены в основном из-за увеличения горючего (по приказу НКАП). Моторы АМ-35А установленный 100-ча-совый ресурс не вырабатывали (в среднем нарабатывали 60-70 час.), а после первой перечистки выходили из строя через 10-15 часов. Лишь после установки на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 форсированных М-105ПФ их летные данные практически сравнялись с Bf-109F. Однако в боях под Сталинградом у немцев появились модифицированные Bf-109G-2 и F-4 с более мощными и высотными моторами (G-2 - с усиленным пятиточечным вооружением). Они значительно превосходили Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с моторами М-105ПФ и Ла-5 с М-82 как по максимальной горизонтальной скорости, так и по вертикальному маневру. Летный состав частей, воевавших на Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждого "немца" необходимо иметь пару "Яков".

На наших истребителях выявилось много различных дефектов, особенно по ВМГ на Ла-5. В связи с этим приняли меры по повышению летных и эксплуатационных данных истребителей путем аэродинамических улучшений, уменьшения массы и устранения дефектов. На Ла-5, кроме того, устанавливались моторы М-82Ф, а с марта 1943-го запустили в серию Ла-5ФН. Принимались меры по увеличению выпуска истребителей. Количество истребителей возросло, но их летные данные еще уступали немецким. К тому же обнаружились опасные для полетов дефекты. Например, в конце 1943-го за четыре месяца в летных школах произошло десять катастроф. Ла-5 произвольно входил в пикирование, в полете наблюдался срыв обшивки, обрыв хвостовой части фюзеляжа и другие разрушения силовых элементов. Был зафиксирован случай разрушения Ла-5 в воздухе на фронте. В 1943-м создали облегченные Як-3 с форсированным М-105ПФ-2 и Як-9У с более мощным мотором М-107А, Ла-7. Эти машины начали выпускать в апреле-мае 1944-го. Наша истребительная авиация, наконец, получила самолеты, которые на боевых высотах превосходили "немцев", но на 5300-5500 м и выше все же уступавшие им.

На Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС сняли мотор по просьбе А.С.Яковлева из-за недостаточной высотности маслосистемы и повышенной температуры воды. Второй мотор сняли из-за разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100 часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35 мин. полета достигал 30 кг. Свыше 6000 м давление масла падало ниже минимально допустимого. Температурный режим ВМГ не обеспечивался. В заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из отечественных и иностранных истребителей, но большое количество дефектов, особенно ВМГ, не допускало его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне высот. Для быстрейшей доводки самолета считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных испытаний (об этом везде умалчивалось). Самолет запустили в серию до заводских испытаний, на которых провели лишь восемь полетов, получив максимальную скорость 700 км/ч. На контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным открытием заслонок водо-маслорадиаторов (для сохранения температурного режима мотора). При этом скорость заметно снизилась до показателя Як-3 с ВК-105ПФ-2.

Як-3 после госиспытаний запустили в серию. Однако на войсковых испытаниях в действующей армии выяснилось большое количество конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. Там произошло пять катастроф и три аварии из-за разрушения крыльев. После 20-25 часов налета обнаружили массовый дефект - отставание обшивки. Ремонтировались самолеты без согласования с ВВС. Всего вернули в строй 652 машины, для этого НКАП направил в части 690 рабочих с материалами. Участвовал в этой работе и инженерно-технический состав ВВС. Следует заметить, что Як-3 292-го завода контрольные испытания в НИИ ВВС в августе 1944-го не выдержал. В то же время, Як-3 отправлялись на фронт. В сентябре 1944-го один из полков 3-го иак РВГК перегнал на фронт 40 Як-3. На одном самолете в том же месяце разрушилось фанерное покрытие в районе купола шасси при выводе из пикирования. На другом, в октябре 1944-го при выводе из пикирования разрушилась сперва верхняя обшивка левой половины крыла, а затем оборвалась оставшаяся часть верхней и нижней обшивки с последующим разрушением лонжеронов. На всех Як-3 этого полка лишь в декабре 1944-го закончили ремонт крыльев с их усилением. Сложное положение складывалось и с Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию мотор 50-часовые летные испытания в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944-го не прошел, в основном, из-за прорыва газа через верхнее уплотнение гильз цилиндров. Не лучше обстояли дела и с Як-3 и Пе-2И с ВК-107А.

Трудная обстановка была и с производством Ла-7. Контрольные испытания серийного Ла-7 в НИИ ВВС в августе и сентябре 1944-го прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, жары в кабине летчика (до +55° С) и ненормальных температурных режимов мотора на наборе высоты. Впоследствии при испытаниях Ла-7 в НИИ ВВС из заключений изъяли оценку этих результатов, так как они не влияли на приемку самолетов. На войсковых испытаниях на фронте осенью 1944-го половина потерь Ла-7 приходилась на не боевые, преимущественно из-за отказа моторов АШ-82ФН. Указывалось на недостаточную мощность огня стрелкового оружия (две 20-мм пушки). В дальнейших испытаниях на Ла-7 выявили проникновение выхлопных газов мотора в кабину летчика, в результате чего в зоне дыхания летчика создавалась концентрация углерода, превышавшая норму в четыре раза.

В строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые недоработки. Происходило как бы их наслоение на известные, но еще не устраненные дефекты. Поэтому во фронтовой авиации по состоянию на апрель 1945-го, количество неисправных самолетов возросло до 17,85%. Советская авиация значительно отставала от немецкой и в области радио- и спецоборудования, а также средств земного обеспечения самолетовождения. В августе 1939-го, исходя из опыта боев на Халхин-Голе, ВВС настаивали на ускорении строительства новых радиозаводов и создании института авиационной связи и радионавигации, небезрезультатно.

Производство радио- и спецоборудования находилось в стадии становления. Даже радиостанции устанавливались лишь на одном из 15 истребителей в начале войны. Из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими источниками, летчики радиосвязью не пользовались. Все это ограничивало тактические и боевые возможности нашей авиации. В общие боевые потери включали такие записи: "не вернулись с боевых заданий", "сбито в воздушном бою", "сбито огнем зенитной артиллерии", "уничтожено на аэродромах". Так, за 3-4 месяца 1945-го по сравнению с началом 1942-го, боевые потери самолетов с формулировкой "не вернулось с боевых заданий" снизились в 4,3 раза. Это связано с оснащением самолетов радисвязью, применением с конца 1943-го РЛС "Редут" и "Пигматит". Немалую роль в этом сыграла и инженерно-авиационная служба. За годы войны количество боевых самолето-вылетов, приходившихся на боевую потерю одного самолета, возросло у истребителей с 28 в 1941-1942 годах до 194 в 1945-м, у штурмовиков с 13 до 90, а у бомбардировщиков с 14 до 133.

Комментарии - как говориться - излишни...

Продолжение следует...

• Г.Озеров.(Л.Л. Кербер) ТУПОЛЕВСКАЯ ШАРАГА. Possev-Verlag, V.Gorachek K.G., 1971, Frankfurt/Main,
  Printed in Germany.
• Русский архив: Великая Отечественная: Приказы народного комиссара обороны СССР 1943-1945 г.
  Том13 (2-3) ТЕРРА, Москва 1997.
• Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990.
• М.Горький, "О предателях". Публицистические статьи. Сборник, Огиз, 1933г.
• А.Солженицын. Архипелаг Гулаг. Т.1. Центр "Новый мир". Москва. 1990г.
• Александр П. Романов "Королев" Цикл "Жизнь Замечательных Людей"
• А.Григорьев "В круге 172-м"
• А.Солженицын. В круге 1-м.